lesitécolo

Parmi les critiques portées sur l’expérience Velib, il est interessant d'en relire certaines, toujours d'actualité un an aprés le démarrage de l'expérience. Reprochant le partenariat avec Decaux. Dans vos commentaires récents (1), P. souligne cependant :

« La constance, dans les opposants à Decaux, je dis à Decaux plutôt qu'à Vélib, car si la mairie de Paris avait elle même mis en place et financé le système, il n'y aurait pas la même virulence dans les critiques, c'est l'absence de contre proposition. Je suis personnellement de l'avis que "quelque chose plutôt que rien" est mieux que "rien" ».

Autre tonalité, celle de Patrick Jourdain. Il rappelait justement « On ne saurait compter les services publics qui ne sont devenus publics qu'après avoir atteint leur maturité dans le privé : premiers trains, premiers trams, barrages hydro-électriques, courrier, égouts, tunnels..depuis 2 siècles et cela n'émeut personne. Dans l'autre sens, c'est plus rare, mais toujours suspect aux yeux des beaux esprits. »

Cela fait partie des proposition des Verts à terme, afin d'améliorer notamment la logistique trop souvent déficiente. C'est une proposition en débat sur le Site Municipales Verts 11e


Une critique argumentée de l'identité visuelle de Velib, plus proche du neu neu, inventée par le beauf d'un chef de service de la ville?

On cherchera les vraies limites dans les remarques de Franck, relatant sur ce blog sa vie de banlieusard :

« J'habite à Drancy, et je prends ma voiture pour aller à Aulnay prendre le RER. C'est la gare la plus proche ? Non, la plus proche est celle de Drancy, mais à Aulnay :

1 - il y a un parking sécurisé pour garer sa voiture (39 euros par mois quand même...)
2 - tous les trains, ou presque, s'arrêtent à Aulnay, contre un tous les quart-d'heure à Drancy

Qu'est-ce qui me ferait, aujourd'hui, abandonner la voiture pour le vélo pour aller à la gare ?
Un parking à vélo sécurisé chez moi (ça, à la limite, c'est plutôt faisable aujourd'hui) et surtout, surtout, un parking sécurisé au RER de Drancy. L'idéal ? Un système Velib', qui fasse que je me moque des questions de sécurité.

A ce stade, on le voit, je n'ai que faire que le système soit le même qu'à Paris intra-muros, puisque ce dont j'ai besoin, ce n'est pas d'un vélo pour aller sur Paris, mais d'un moyen pour aller à la gare qui me mènera sur Paris. Ce faisant, je n'utilise pas ma voiture, je ne suis pas pour autant tributaire des transports en commun (bus) pour aller chercher mon RER. »

C’est là une incitation forte à ce que le syndicat des transports d’Ile de France (STIF), récemment rentré dans le giron du conseil régional, prenne cette question à bras le corps.

Etendre Velib à la banlieue ?

Davantage favoriser les alternatives modales train/vélo/pieds…

Et dans les modalités, aucune obligation à ce qu'une ville de banlieue ait le même prestataire que Paris. Franck, toujours, pointe à l’horizon les difficultés en cas de multiplication de partenaires sans obligation de connexion entre les réseaux des villes :

« On peut imaginer que, demain, un système de type Velib' soit mis en place à Bagnolet par Decaux, et donc connecté avec celui de Paris, mais à Montreuil par Clearchannel, et donc connectable ni avec Paris, ni avec Bagnolet. (…) Drancy met en place Velib-Decaux, mais aucune des villes voisines. Avec mon Velib-Drancy, je ne peux pas me garer à Aulnay pour prendre mon RER, pas plus qu'aller à la Préfecture de Bobigny. Il ne me reste plus qu'à me faufiler dans une sortie d'autoroute pour prendre la piste de l'Ourcq et aller sur Paris. Génial. »

Il met un bémol à sa critique en rappelant que « le vélo, en tant que moyen de transport (et non de loisirs) n'est de toutes façons utilisé que localement pour l'essentiel. Qu'il ne soit pas interconnecté avec le Velib'Paris n'est pas le drame du siècle. »

Des conséquences du morcellement administratif Français…

Le débat continue sur le Site Municipales Verts 11e

Pour terminer, quelques entreprises commencent à encourager l’usage du vélo…électrique, à l’instar de cette banque totalement indépendante de ce blog


(1) Les commentaires figurant dans cet article ont été postés sur ce blog depuis julllet 2007, date de lancement de l'opération.

L'article fort interessant ne répond cependant pas à la question de l'alternative par le service public. Etait-elle concrètement possible compte tenu des spécificités du service?

Comment fait-on "en régie" pour répondre 24h24, 365j/365 aux contraintes de service...sans passer par des contractuels ou des vacataires?

"Quelques mois après sa mise en service, le succès du Vélib' est maintenant incontesté (même si certains économistes réfléchissent déjà aux moyens d’améliorer le système). Le consul de la cité se félicite d’avoir réussi son pari de faire rouler les (bobos) lutéciens à bicyclette, et sans même débourser un sesterce ! La ville a en effet inclus la fourniture d’un service de vélo dans l’appel d’offre pour la concession d’affichage publicitaire, finalement remporté par JC Decaux, à l'issue d'un combat des chefs épique avec Clearchannel. Mais cette analyse comptable conduit à conclure bien trop facilement à la bonne affaire pour la Ville. Une analyse économique plus approfondie invite à remettre en cause non seulement l’idée des vélos (presque) gratuits, mais aussi à s’interroger sur la nature bien particulière d’un contrat liant fourniture d’un service public de bicyclettes à la concession d’affichage publicitaire.

D’abord, tordons le cou à l’idée selon laquelle JC Decaux aurait fourni gratuitement à la ville quelque 20600 vélos dans 1451 stations, supportant gracieusement les coûts fixes comme les coûts d’entretien (les premiers représentant, d’après le magazine Challenges, 90 millions d’euros). Certes, d’un point de vue comptable (c’est-à-dire en prenant en compte uniquement les dépenses réellement engagées), l’affaire semble bonne pour la mairie. En effet, le contrat antérieur fixait à 2 millions d’euros la redevance annuelle payée à la ville pour l’exploitation de l’affichage publicitaire, alors que le nouveau contrat prévoit un versement annuel de 3,5 millions d’euros, auquel s’ajouteront les recettes liées à l’exploitation du système Vélib' (qui seront en partie reversées à JC Decaux si l’entreprise remplit certaines conditions sur l’entretien du système). Cependant, si on adopte une approche économique et qu'on considère les coûts d’opportunité (c’est-à-dire les coûts par rapport aux autres opportunités non réalisées), il apparaît que Vélib' n’est pas fourni gratuitement aux lutéciens : en effet, si la Ville avait séparé fourniture de vélos et affichage publicitaire, elle aurait probablement obtenu le paiement d’une redevance plus élevée pour la concession de ce dernier (sachant que les revenus annuels de publicité pour la Ville sont estimés à 60 millions d’euros pour 2009), qui lui auraient permis par ailleurs de financer un service de vélos. La ville paie donc la fourniture de Vélib', en acceptant une redevance publicitaire moindre de la part de JC Decaux, et c’est le contrat couplé de concession publicitaire, fourniture de mobilier urbain et fourniture de vélo qui rend le véritable coût du Vélib' relativement peu transparent.

D’où la question à mille sesterces : mais pourquoi donc, par Toutatis, coupler fourniture de Vélib' et concession publicitaire ? Est-ce plus efficace que de faire deux appels d’offre séparés ? Certes, ce type de contrat couplé est déjà en place pour le mobilier urbain, mais le lien avec l'affichage publicitaire paraît plus évident d'un point de vue économique, dans la mesure où le mobilier urbain sert aussi de support publicitaire et que le design de ce dernier est probablement un élément important pour maximiser les recettes publicitaires (une petite analyse sur le terrain permet notamment de constater l’importance de l’image de marque des abribus, qui sont particulièrement prisées par les marques de luxe, grandes consommatrices de publicité, au détriment des affichages grand format ou dans le métro). Mais ni les vélos, ni les stations Vélib' ne supportent de la publicité, et la nécessité de coupler les deux ne semble pas évidente. Une autre justification possible de ce type de contrat est que la gestion simultanée d'un système de vélos et de l’affichage publicitaire engendre d'importantes économies d'échelles. Mais l'entretien des vélos requiert des compétences propres, et les économies d’échelle entre les deux activités n’ont jamais vraiment été mises en avant.

Ce type de contrat couplé présente néanmoins un inconvénient de taille : il a clairement pour effet de réduire la concurrence pour la fourniture de Vélib', puisqu’il exclut de fait les entreprises qui ne sont pas des afficheurs publicitaires. Or, la fourniture d’un service vélos est un marché encore nouveau, en plein développement, alors que le secteur de l’affichage publicitaire est relativement concentré, avec deux ou trois acteurs mondiaux. Le couplage de la fourniture de vélos et de l’affichage publicitaire réduit donc de fait la concurrence : ainsi, alors que pour l’appel d’offre toulousain, concernant la fourniture de vélos uniquement, quatre candidats étaient en lice (dont deux, Véolia et la coopérative Movimento ne sont pas des afficheurs) ils n’étaient finalement que deux pour Lutèce (Clearchannel et Decaux). Au passage, la bataille entre les deux afficheurs pour la capitale a permis de lever un coin du voile sur les taux de marge habituellement pratiqués par ces derniers. L’offre initiale de JC Decaux pour Lutèce était en effet beaucoup moins généreuse, avec 7500 vélos, 600 stations et 2 millions de redevance annuelle à la mairie pour les recettes, contre une offre concurrente de Clearchannel de 14000 vélos, 850 stations et 3 millions de redevance. Après avoir perdu ce premier appel d’offre, JC Decaux a su trouver un détail juridique permettant de casser la procédure et, connaissant l’offre de son concurrent, il a pu faire une nouvelle offre beaucoup plus généreuse, afin de remporter le marché. Et le retour sur investissement envisagé est encore de 15 à 20 % d’ici à cinq ans (contre, certes, en moyenne 40 % de marge pour l’entreprise dans le secteur du mobilier urbain). Dans ce contexte, il paraît clair qu'en réduisant la concurrence, un contrat couplé affichage publicitaire-vélos ne constitue pas le meilleur moyen pour les collectivités d'obtenir la fourniture d'un service au meilleur coût…

Le contrat couplé permet donc aux spécialistes de l’affichage d’étendre leur pouvoir de marché sur le secteur du service de vélo, non seulement pour Lutèce, mais aussi pour les contrats à venir (après avoir remporté les contrats couplés de Lugdunum et Lutèce, JC Decaux a acquis une expertise qui lui confère un avantage important par rapport aux autres concurrents, et a remporté les contrats non couplés de Tolosa et Massilia…). D’ailleurs, même si la bataille entre Clearchannel et JC Decaux a in fine plutôt profité à la Ville, cette dernière paie maintenant au prix fort l’extension du réseau (en s’engageant à payer 7 millions d’euros par an pour 300 stations en banlieue et 4500 vélos supplémentaires).

Au total, si la mairie de Lutèce a choisi de renégocier prématurément le contrat sur les concessions publicitaires, qui courrait jusqu’en 2010, et d’y coupler la fourniture de Vélib', c’est probablement davantage pour des raisons d’économie politique que par souci d’efficacité économique : sans renégociation du contrat publicitaire, le coût comptable pour la ville de la mise en place d’un service de vélos aurait été probablement élevé, alors que la stratégie choisie donne l’illusion d’une bonne affaire pour la mairie, très appréciable avant les élections ! De plus, comme le contrat court sur 10 ans, le coût réel de Vélib' sera essentiellement supporté lors du prochain mandat..."

Les bouteilles d'eau étaient en plastique.

Le problème avec le « Grenelle de l’environnement », c’est qu’il va bien falloir acter à un moment donné un catalogue de dispositifs. Mais, quand bien même il ressemblerait à celui de « la redoute », ce sera loin d’être suffisant. Car là où achoppent le plus souvent les politiques écologiques, c’est sur les outils de leur mise en œuvre.

Combien de bonnes intentions resteront ainsi dans les placards faute de relais suffisants?
Sur l’autel du formalisme juridique, combien de politiques locales crèvent après leur transformation en vœux voire après leur passage en délibération ?

Ci dessous, une réalisation intéressante en matière d’ « éco-quartier » à Paris. Moins de 50 kwh par m2 de consommation énergétique, c’est un objectif ambitieux pour du logement social. Pour massifier les expériences d’efficacité énergétique, le plan climat (1) récemment adopté par la Ville de Paris prévoit de la rénovation sur de l’ancien, particulièrement consommateur d’énergie. Il faudra trouver les dispositifs (2) pour inciter financièrement les ménages et les co-propriétés afin que les travaux ne riment pas avec hausse de loyers.

(1) Lire le billet du 22 septembre
(2) Lire les billets des 9 avril, 22 mai et 28 juin concernant plus de détails sur le prêt « Picardie avantage isolation », lancé à l’initiative du conseil régional.

Cher M. Piffard,

Ma condition d’automobiliste est un supplice ! Privé du plaisir quotidien de rouler dans Paris sans craindre d’écraser un néo-barbare, je dépéris à vue d’œil.


Si j’ajoute qu’il ne m’est plus possible en voiture d’inspecter en toute quiétude les recoins de mon nez sans redouter de voir surgir à mes côtés, dangeureusement proche, le visage hilare d’un vélibéré qui m’aurait surpris en plein travail, vous comprendrez mon désarroi !

Ma famille s’inquiète, mes collègues s’interrogent, mes amis me fuient. Chaque jour qui passe rapproche ma Scenic de la casse ! Et voilà le courage qui me manque pour la remplacer ! Vais-je moi aussi céder à l’attrait de la vélib’attitude, cette barbarie moderne qui ne dit pas son nom ?

Aidez-moi M. Piffard, faites connaître au plus grand nombre mon sort d’automobiliste opprimé par la bonne conscience criminelle du vélibeur ! Je compte sur vous.

Bien cordialement

Un Vélibophobe anonyme et tourmenté

extrait d'un courrier transmis sur le site agoravox.

Chère Syrine,

J’espère que ta récente adhésion au MODEM ne participera pas à rendre davantage confus le positionnement de cette formation. Tu as suffisamment moqué mon côté « modéré » chez les Verts que je ne peux m’empêcher de déceler dans ta démarche de « radicale » de toujours une dimension finalement assez opportune.

Tu me fais interroger à nouveau sur cette règle que je constate chez tous ceux et celles qui passent leur temps à donner des leçons à la terre entière en vitupérant le réformisme scélérat. N’est-on pas souvent dans la « radicalité » par manque de consistance et en pêchant la plupart du temps par immaturité ou pour se déculpabiliser à peu de frais d’une position sociale privilégiée ?

C’est sur le terrain du défaut de la consistance que je porterai mes reproches à ton esquisse de critique de VELIB.

J’espère que tu trouveras d’abord dans cette réussite populaire un argument supplémentaire pour débattre avec ceux et celles qui, au MODEM notamment,, se font les défenseurs opiniâtres de la place de la voiture et de piètres partisans d’un redéploiement de l’espace public en faveur de transports propres et « actifs », comme on dit au Canada.

Manque de consistance. En soulignant que « on peut politiquement et moralement contester qu’un service public de vélo dépende d’une entreprise privée qui peut décider, un beau jour, de rompre son contrat avec la ville », tu énonces non seulement une lapalissade mais tu évites d’avancer un contre-modèle. Et pour cause. Je doute que ta formation politique actuelle soit pour un système généralisé de régie directe, c’est-à-dire de gestion en « tout public » pour toutes les « utilités » offertes par les municipalités.

On peut opter en effet pour une gestion « en direct » pour « faire » du service public plutôt que pour le « faire faire », c’est-à-dire en gestion déléguée. On peut légitimement concentrer ce choix sur les services qui font partie du « cœur de métier » de la collectivité : le lien social dans les quartiers par exemple ou l’action sociale…

On peut tout aussi pour des raisons de pragmatisme évidentes, passer contrat avec des partenaires sur des métiers à relative technicité, à dimension commerciale importante et en service continu 24h/24, 7j/7.

L’eau, la production et la distribution d’électricité ou de gaz, le transport urbain, la collecte et le traitement des ordures ménagères, tout cela peut faire l’objet de « délégations de services publics » sous contrôle de l’autorité concédante, c’est-à-dire la ville.

La vraie question est bien celle des objectifs de ces délégations et surtout de leurs contrôles, nombre de municipalités confondant trop souvent le verbe « déléguer » avec « se débarrasser ».

Ainsi, si comme tu le questionnes, « que deviendront ces milliers de vélos, ces centaines de stations et les emplois générés par le vélo en libre-service ? Qui paiera l’entretien du parc de bicyclettes si l’entreprise l’abandonne ? Combien coûtera son démantèlement ? », il suffit de se reporter au contrat signé par parties co-contractantes de ce service public pour avoir la réponse.

Une entreprise, fut-elle aussi puissante comme JC Decaux, ne peut « rompre un beau jour » son contrat au risque de payer des pénalités et autres indemnités contractuelles qui permettent, le cas échéant, de dédommager la collectivité et lui permettre de trouver un plan B.

Cette expérience massive –on va vers un doublement du parc à horizon de cet automne !- appellera certainement des avancées au rythme de son appropriation par les parisien-NEs. On pourrait imaginer par exemple que la maintenance associe également les commerces spécialisés voire de nouveaux acteurs de l’économie solidaire. C’est clair, on peut améliorer les choses.

Je passe rapidement sur l’enjeu crucial des ampoules des panneaux d’affichage par ailleurs en forte diminution, il doit y avoir matière à faire certainement un colloque. Plus sérieusement, il faut espérer que le « plan climat » de la Ville de Paris réservera un chapitre important à l’électricité à très basse tension.

Concernant la concentration de stations dans le centre de Paris et l’implantation en étoile, plus clairsemée, ne doit-on pas y voir la touche des fameux « spécialistes en déplacements urbains » que tu appelles de tes vœux ? Et aussi, la marque d’une forte concertation qui a permis d’établir une carte des stations VELIB aussi en dentelle que possible ?

J’avoue enfin que ton grand plan « alter » me laisse assez pantois. Tu évoques –ni plus ni moins- un système de partenariat avec une entreprise privée que tu dénonces plus haut dans ton argumentaire. Bon.

Ton système ressemble à un « affermage ». La collectivité réalise le premier équipement des parcs à vélos, l’entreprise fait l’acquisition du matériel et s’occupe de la gestion et –ô miracle- reverse « la marge bénéficiaire de la location » mais également « s’engage à rémunérer et à former des personnes en grande difficulté sociale à la gestion des parcs à vélo » etc…

A ce stade, une double question.

Cette entreprise fournit-elle également le cirage pour les pompes des cyclistes ?

Plus sérieusement, d’où vient la rémunération de l’opérateur dans un tel montage ?

Gratis ?

Tiens, une vision de l’économie de marché que même nous, les Verts, nous n’avons osé ambitionner.

Il faut être sérieux et surtout, ne pas raconter d’histoires.

Soit la gestion du service public est financée par l’impôt, soit par l’utilisateur-consommateur, soit par le recours à des ressources tierces telles que la publicité, soit un «mix» des trois.

D’une certaine manière, la municipalité a fait ce choix : celui du pragmatisme.

On peut améliorer le système, j’ai évoqué ici quelques pistes. Elles passent par une gestion rigoureuse des fonds publics, l’exigence quant aux moyens employés (la limitation de la publicité) et aux résultats à obtenir.

Chaque jour, les utilisateurs de VELIB nous incitent à approfondir cette démarche.

Cyclistement et vertement,

Jean-Marc Pasquet
Ancien secrétaire des Verts-Paris
Candidat aux municipales « Les Verts » dans le onzième arrondissement.

« Après Vélov et Vélib, un service public de vélo dans toutes les villes? »

La mise à disposition à grande échelle de vélos en libre-service, à Paris aujourd’hui, à Lyon hier et dans d’autres villes demain est une bonne chose. Et une bonne chose qui marche. Vélib’ a dépassé les deux millions et demi d’utilisateurs après un mois et demi d’existence.


Le fait que ces décisions aient été prises par des municipalités d’horizons divers et que des grands groupes en aient fait un « produit d’appel » constitue une forme d’hommage à tous ceux qui, comme nous écologistes, se sont souvent battus pour le vélo en ville en ayant longtemps l’impression de prêcher dans le désert ! Cela change des sarcasmes sur le thème « écolo-vélo-rigolo»… Le vélo sort de son ghetto, intéresse les grands médias, devient un outil banalisé de déplacement quotidien ou touristique, voire un objet de débat sur la vision de la ville au cœur des prochaines campagnes électorales : qui s’en plaindra ?

L’enthousiasme des derniers convertis, notamment chez les élus, ne doit pas faire oublier quelques réalités qu’il est bon de rappeler et sur lesquelles il est urgent de s’interroger. Surtout, si l’on veut, comme nous le souhaitons, que se développent dans toutes les villes de France des services publics de location de vélo. Surtout si l’on veut que cela ne reste pas le privilège des grandes villes et plus particulièrement des centres-villes.

Pour avoir l’expérience de politiques de déplacements dans différentes villes françaises et pour avoir beaucoup étudié les différents systèmes existants dans le reste de l’Europe, nous savons que les services de locations de vélos doivent être diversifiés et intégrés à une palette cohérente de services de transports. La question du développement des transports en commun et des circulations douces se pose de façon de plus en plus criante pour rendre nos villes respirables et lutter contre l’effet de serre. Il faut et on peut réduire considérablement la place de la voiture en ville : aujourd’hui encore, environ la moitié des déplacements urbains en voiture font moins de trois kilomètres, avec une personne par véhicule !

La création d’un service de location de vélos ne doit pas être l’arbre qui cache la forêt dans des villes qui continueraient d’être colonisées par l’automobile. Pour contribuer réellement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, il doit s’intègrer dans une politique volontariste de complémentarité entre les différents modes de transports (notamment sur les trajets domicile-travail). Même si des progrès ont été réalisés ces dernières années, nous sommes encore loin de bénéficier de nombreuses « gares d’échange » qui permettraient en de multiples points des territoires de laisser stationner en sécurité son propre vélo à une gare SNCF, puis de voyager en TER ou RER et de prendre ensuite le transport public urbain, et enfin de pouvoir louer un vélo urbain pour une courte durée… le tout avec un titre de transport unique et bon marché !

Une telle ambition, aujourd’hui réaliste, implique d’en affecter la responsabilité (et donc les budgets) aux autorités organisatrices des transports (grandes villes, agglomérations intercommunales et régions). Ces systèmes ne suffisent pas en eux-mêmes : ils doivent être des accélérateurs de politiques vélos et transports cohérentes.

Le succès de Vélib’ vient de son intégration dans une politique qui a déjà permis de réduire de 20% la circulation automobile en 6 ans : en offrant un nouveau service de mobilité, il permet aux automobilistes qui laisseront plus souvent leur voiture au garage de constater que plus de mobilité ne se traduit pas forcément par plus de voiture.

La deuxième interrogation porte sur le modèle économique proposé pour la mise en œuvre de ce nouveau service de location de vélo 24/24. Paris et Lyon ont fait le choix du deal « pub contre vélo ». Les promoteurs de ce système, à commencer par JC Decaux, ont réussi ce tour de force de faire croire à beaucoup de gens (y compris des élus) que ce système ne coûtait rien à la collectivité ! Les actionnaires de tels groupes privés auraient de quoi s’en inquiéter ! En fait si les villes bénéficient d’un nouveau service, elles abandonnent en contrepartie une recette potentielle très importante : la redevance qu’elles toucheraient normalement avec les panneaux publicitaires.

Notre propos n’est pas d’être bêtement anti-pub. Mais, après des années de combats (de plus en plus victorieux) sur la maîtrise de la pub en ville, si le vélo devait servir à justifier une nouvelle inflation de panneaux en ville, ce serait pour le moins écologiquement discutable !

Notre souhait est donc de séparer les deux activités, qui n’ont d’ailleurs pas de lien intrinsèque : gérer des panneaux de pub est un métier, gérer de la location de vélo en est un autre. Est-il équitable que des opérateurs professionnels du vélo soient, de fait, systématiquement écartés des marchés de vélo au motif qu’ils ne proposent pas de créer et de gérer de l’affichage publicitaire, existant ou créé pour la circonstance ? Il existe
en France des milliers de marchands de vélos, autant d’entreprises ou associations qui réparent ou louent des bicyclettes. Il existe des structures coopératives comme Movimento à Toulouse, qui gère des milliers de vélos en location. Il existe aussi des opérateurs de transports qui ont des offres de services innovants, comme Transdev ou Effia, qui a récemment remporté un marché portant uniquement sur le vélo à Orléans.

Séparer les choses dans l’attribution des marchés permet d’avoir une plus grande transparence sur la comparaison des coûts, ce qui n’est pas la moindre des choses quand on parle de services publics, confiés au privé pour de longues durées. Mais cela permet surtout de préserver la diversité des acteurs et d’éviter que ne se constitue un quasi-monopole sur les locations de vélo en libre-service. Cette séparation éviterait de surcroît des guéguerres politiciennes comme cela commence à arriver : ainsi, l’absurdité du cas de Rouen où la ville-centre, de droite, a décidé de faire cavalier seul en lançant un appel d’offre « vélo contre publicité » une semaine après que la communauté d'agglomération, de gauche, ait délibéré en faveur d'un appel d'offres vélo global.

Enfin, le fait que les systèmes de location de vélo soient séparés de la pub permet d’envisager plus sereinement une meilleure implantation du système sur les territoires : sans quoi, la mise à disposition des vélos sera toujours liée à l'installation de panneaux publicitaires, rentables uniquement dans les hauts lieux de passage et de… pouvoir d’achat : autrement dit, les centres-villes ! Les quartiers ou communes plus
périphériques s’en trouveraient de facto exclus.

Les collectivités locales ont une vraie responsabilité dans les choix qu’elles feront pour développer ces systèmes - car il faut les développer. Services limités aux centre-villes ou extension du service public de transports à de nouveaux usages individuels et non polluants ?

Appui aux velléités de monopole de quelques multinationales ou soutien au pluralisme des opérateurs et à l'économie solidaire?

Bel exemple de confrontation de projet pour la gauche et les écologistes, à quelques mois des élections municipales !

Denis Baupin, Maire-Adjoint de Paris chargé des Transports, de la Circulation, du Stationnement et de la Voirie
François de Rugy, Député de Loire-Atlantique et adjoint au maire de Nantes chargé des
transports
Jean-Philippe Magnen, Conseiller Communautaire de Nantes Métropole en charge de
l’économie sociale et solidaire et Vice-président du réseau des territoires pour une
économie solidaire
Eric Quiquet, vice-président de Lille Métropole chargé des transports
Claude Taleb, Vice président de la Région Haute Normandie chargé de l'économie sociale et
solidaire

Contrepartie du succès massif de l'opération, les critiques plus ou moins inspirées émanent sur tous les tons. Et surtout sur le mode du "ya qua fau kon". Trop lourd, pas assez beau, pas assez nombreux, et puis fallait pas faire avec méchant Decaux etc...

On a beau regarder ce qui se passe ailleurs, on nous présente parfois quelques contre exemples (à Genève) ou quelques malheureuses stations de vélos tournent quelques heures de la journée. Rien de comparable et surtout pas d'alternatives très sérieuses permettant d'assurer un tel service toute la journée, tous les jours de l'année. La réalité est peut-être dure à accepter mais faire tourner une telle entreprise suppose une technicité, une flexibilité horaire, une opérationnalité 24h/24 qui s'accommodent mal des spécificités de la gestion en "tout public".

C'est sur, il faudra améliorer les choses, accroître le parc, limiter l'emprise de la publicité dans l'espace public.

Si les citoyens sont rétifs à l'impôt, il faut que chacun ait bien conscience que la pub qui paie le service est aussi payée par le consommateur lui-même. Pas le consommateur de Velib : on assisterait à une sorte de redistribution du consommateur marchand vers le consommateur de Velib en passant par une ponction pour les actionnaires de Decaux que cela ne m’étonnerait pas…

Un déplacement du financement du service public par l'impôt vers la publicité n’est pas sans soulever des questions qu’il faut poser sur le fond. Cela n'est pas sans "avantages" -essentiellement un coût apparent du service diminué- ni contreparties.

Demain, un avenant au contrat pour introduire dans la maintenance les commerces spécialisés ou une démarche d'insertion dans le cadre de l'économie solidaire? C'est souhaitable et cela doit être à ce niveau que nous devons aujourd'hui concentrer notre attention.

En attendant, j'ai pris quelques inconscients en train de tester le matériel. A toute épreuve. Et en plus, ils vont bouffer chez mac-do ces petits cons:o)

Billet repris dans un blog du quotidien "le monde".

No logo, no vélo ?

Je vous propose de lire l'article ci-dessous qui est paru sur le site du Monde, dans le nouveau blog intitulé "Paris, bouge-t-il ?" (parismobile.blog.lemonde.fr). Le journaliste du Monde, Karim Elhadj, développe les inconvénients du système parisien de vélos en libre-service, Vélib' de JC Decaux. Et il présente la solution alternative constituée par mon projet Vélo 18, développé dans le cadre de l'Essec.

"Non, il ne s’agit pas de s’opposer, par plaisir de la contradiction, à l’expérience du vélo pour tous (quoique tous n’y ont pas accès…). Mais à y regarder de plus près, l’argument écologique, porté très haut par les afficheurs et les communes pour justifier le VLS (Vélo en libre-service) financé par la publicité, ne tient pas bien la route.

Démonstration.

Des afficheurs publicitaires comme Clear Channel ou JCDecaux font du pied aux municipalités en mettant à leur disposition des systèmes de vélos en libre service. En échange, ces sociétés privées assurent l’entretien du mobilier urbain (abri-bus, sanisettes, stations de vélos…) sur lequel elles ménagent des espaces publicitaires qu’elles louent aux annonceurs. L’argent de la location des espaces et des vélos revient totalement ou en partie aux afficheurs suivant le type de contrat passé avec les communes. Ces dernières qui acceptent la démarche mettent, en théorie, des vélos à disposition de tous et améliorent leur image en affichant leurs préoccupations pour l’environnement, le bon air, la santé et toutes ces choses à la mode aujourd’hui.

D’abord, d’un point de vue social, on peut politiquement et moralement contester qu’un ’service public’ de vélo dépende d’une entreprise privée qui peut décider, un beau jour, de rompre son contrat avec la ville. Dans ce cas de figure, que deviendront ces milliers de vélos, ces centaines de stations et les emplois générés par le vélo en libre service ? Qui paiera l’entretien du parc de bicyclettes si l’entreprise l’abandonne ? Combien coûtera son démantèlement ? Quel coût en terme d’image pour la municipalité qui décide ne pas prolonger le système de VLS ?


Par ailleurs, sur le plan environnemental, selon l’association anti-publicité, Paysages de France , “les afficheurs se sont rendus compte qu’une affiche éclairée et mobile faisait 40% d’audience en plus qu’une simple publicité statique”. En conséquence, “la dépense énergétique s’accroît et les citoyens sont encore plus exposés plus à la réclame”. Notons qu’à Paris, la mairie a réduit de 20 % le nombre des espaces publicitaires. Mais les panneaux de JCDecaux, par exemple, peuvent accueillir jusqu’à trois affiches éclairées et mobiles… Assiste-t-on à une réduction de l’espace publicitaire et parallèlement à une augmentation du nombre de publicités affichées ? Possible…

Enfin, d’un point de vue pratique, en étudiant la géographie de Paris, on peut se questionner sur la pertinence du maillage des stations de vélos. En effet, sur les hauteurs de la capitale, “ceux-qui-se-lèvent-tôt-le-matin”, pour se rendre à leur travail, dégarnissent rapidement les stations. Et on les comprend ! Quoi de plus agréable que de filer, le cheveux au vent frais du matin calme, le long des pentes parisiennes ? Mais quelle déconfiture pour ceux qui se lèvent tard ! Pas de vélos disponibles ! Et pour le chanceux qui trouverait sur le chemin du métro, un vélib’ encore sur sa borne, une fois descendu dans la plaine, il est souvent bien difficile de trouver une place vide pour se garer. Elles ont toutes été prises par “ceux-qui-se-lèvent-tôt”. De plus aux abords des gares SNCF, les stations de vélos ne courent pas les rues. Ce manque n’incite pas les voyageurs en provenance de banlieue a enfourcher un bicycle pour terminer

Conscient de ces questions, peut-on imaginer un système de vélos pour tous, indépendant du financement publicitaire, utile à la société et vraiment écologique ? Pour Syrine Catahier, adjointe au maire du 18eme arrondissement de Paris, la réponse est oui. En effet, dans son projet Vélo 18 (primé par l’ESSEC) elle a imaginé un système de partenariat (qui se se passe de la pub) entre une entreprise privée et une municipalité pour financer des vélos en libre service, à destination des usagers du 18eme. Il faut bien avouer que la proposition de cette ex-militante Verte passée à l’orange du Mo-Dem, est déconcertante de simplicité.

Explication.

L’entreprise privée achète des vélos dont elle assure l’entretien et la location. Pour exploiter ce marché sur le territoire de la commune, l’entreprise verse à la mairie, la marge bénéficiaire de la location des bicyclettes. En échange, la municipalité construit des parcs à vélos. Pour peaufiner l’arrangement, l’entreprise s’engage à rémunérer et à former des personnes en grande difficulté sociale à la gestion des parcs à vélo, à la réparation des bicyclettes et à l’accueil du public. Par ailleurs, le maillage des stations de vélos est élaboré par la commune avec des spécialistes du déplacement urbain de manière que les administrés optent plus pour la bicyclette et moins pour la voiture. Enfin, pour inciter la population à utiliser ce mode de “déplacement doux”, une kyrielle de conseils et de services sont associés à la location du vélo : casque, siège-enfant, gilet réfléchissant, formation au deux-roues en ville, conseils de sécurité, emplacements stratégiques des stations de vélos…

Malheureusement resté dans les cartons, Vélo-18, dont l’ambition allie “actions d’insertion et lien social entre les habitants”, n’attend plus que la volonté des politiciens pour voir le jour.

Karim Elhadj

Ce qui est assez affligeant dans ce zapping envoyé par un copain de la LCR, c’est de constater que même « Olivier le facteur » et son équipe de campagne s’accommodent bien du reportage TF1 à la mode gnan-gnan. Et d’ailleurs, quand le présentateur termine par un « en tous les cas, des collègues bien sympathiques… », il s’est affublé de ce sourire avec lequel il fait aussi ses commentaires sur Cécilia et Nicolas..

Qu’il s’agisse de Besancenot ou de tout autre candidat-e, cette immixtion de la vie privée dans le champ politique illustre le mieux ce vide médiatique à la sauce Pernaud. Il est quand même dommage que le porteur de « l’alter-politique » joue à ce point des mêmes ficelles que les candidats « du système ». Il le fait même avec une habileté rare, ce qui le classe davantage dans la catégorie des « petits filous » de la politique qui sans cesse essaient de vous sous-tirer de la compassion pour attirer votre sympathie électorale.

Pour tout vous dire, je ne crois pas davantage à Besancenot gentil facteur (mais aussi « bien marié », habitant un grand appartement dans le 18°, ayant effectué ses classes d’apparatchik au parlement européen comme tout bon apparatchik qui se respecte..) qu’aux sermons d’Yves Salesse quand il nous assène de sa maison de Lubéron « qu’un autre monde est possible » qu’aux petites faiblesses d’une verte pro-Bové quand elle se déplace de colloques en forums sociaux dans les business class d’Air-France.

Cette gauche-là, jouant de bons sentiments et de la culpabilisation de l’adversaire mou « soc-dém »me fait même prodigieusement chier depuis bien longtemps. J’en parle en connaissance de cause car repenti des comités Juquin dés les avoirs quittés. Après avoir constaté aussi le grand écart permanent entre le dire et le faire de cette oligarchie de la gauche pseudo-radicale.

Sur le fond (car toutes ces remarques plus haut qui ne s’adressent pas aux militants de base et autres camarades sincères), je suis quand même consterné de la faiblesse de la critique de la gauche radicale et du projet qu’elle esquisse. D’abord, parce qu’elle évite soigneusement (contrairement à nous, bons cons de Verts) à se frotter aux responsabilités gouvernementales ou même locales.

Déjà, ça calme un peu au niveau de la pertinence de la critique radicââââle.

Le projet radical-fastoche et ultra-universitaire en trois parties reste le même depuis au moins trois décennies. Il est à la sauce « on va redéplacer la valeur ajoutée en faveur des salariés » et au piment « y’a qu’à prendre sur les dividendes des actionnaires ». Avec une ligne sur l’écologie à la fin parce que ça fait genre.

Bien sûr, tout le monde est d’accord sur les intentions.

« Bouh les vilains méchant du patronat, on va vous reprendre tout cela avec la grève des travailleurs ».

Non, mais sans déconner, après avoir planté le projet de constitution européenne (l’Europe libérale gna gna gna), vous pensez le faire comment le grand plan en économie ouverte ?

Bein ouais, ça plait peut-être pas mais on est en économie réelle et pas dans le modèle Chavez.

Par exemple, il eut été possible d’imposer un impôt sur les sociétés au niveau européen. Il eut fallu une étape supplémentaire d’intégration qui est aujourd’hui plantée pour pas mal de temps.

Aussi, quand j’entends Besancenot nous parler comme plan B de la recomposition de Buffet à Mélenchon, je me dis qu’avec des amis comme cela, on a vraiment pas besoin d’ennemis.

C'est à suivre sur : http://legrenelle.lalliance.fr

Fondée en mars 2006, l'Alliance pour la planète rassemble plus de 70 associations et syndicats, qui représentent plus d'un million d'adhérents et agissent dans divers domaines : environnement, humanitaire, social, agriculture, sciences, droit, consommation, syndicalisme.

C'est sur proposition de l'Alliance que se tiendra en octobre le Grenelle de l'environnement. Un évènement sur lequel cette association porte un regard à la fois participatif et critique.

A l'instar de Bernard Cressens, directeur des programmes du WWF-France qui nous donne un avis très mitigé sur les premiers pas du groupe de travail « agriculture ».

On fera un détour également sur l’analyse faite par « l’alliance » des publicités réalisées par des institutionnels ou des grandes sociétés concernant la thématique devenue un peu tarte à la crème du "développement durable". C'est sur :
http://www.lalliance.fr/xmedia/atelier_BVP/publicites.html#menu_pub

C’est sans appel. Selon « l’alliance », « les objectifs de l'action sont d'obtenir que les publicités cessent d'utiliser l'argument écologique pour des produits et des services polluants, qu'elles précisent systématiquement la nocivité du produit ou service vanté, et que les associations aient un véritable droit de regard sur ces publicités. »