lesitécolo

Velib is a very big révolution in the city.

Vidéo de campagne des Greens de Londres.

Vidéo de De Funès en campagne contre Fantomas.

Parmi les critiques portées sur l’expérience Velib, il est interessant d'en relire certaines, toujours d'actualité un an aprés le démarrage de l'expérience. Reprochant le partenariat avec Decaux. Dans vos commentaires récents (1), P. souligne cependant :

« La constance, dans les opposants à Decaux, je dis à Decaux plutôt qu'à Vélib, car si la mairie de Paris avait elle même mis en place et financé le système, il n'y aurait pas la même virulence dans les critiques, c'est l'absence de contre proposition. Je suis personnellement de l'avis que "quelque chose plutôt que rien" est mieux que "rien" ».

Autre tonalité, celle de Patrick Jourdain. Il rappelait justement « On ne saurait compter les services publics qui ne sont devenus publics qu'après avoir atteint leur maturité dans le privé : premiers trains, premiers trams, barrages hydro-électriques, courrier, égouts, tunnels..depuis 2 siècles et cela n'émeut personne. Dans l'autre sens, c'est plus rare, mais toujours suspect aux yeux des beaux esprits. »

Cela fait partie des proposition des Verts à terme, afin d'améliorer notamment la logistique trop souvent déficiente. C'est une proposition en débat sur le Site Municipales Verts 11e


Une critique argumentée de l'identité visuelle de Velib, plus proche du neu neu, inventée par le beauf d'un chef de service de la ville?

On cherchera les vraies limites dans les remarques de Franck, relatant sur ce blog sa vie de banlieusard :

« J'habite à Drancy, et je prends ma voiture pour aller à Aulnay prendre le RER. C'est la gare la plus proche ? Non, la plus proche est celle de Drancy, mais à Aulnay :

1 - il y a un parking sécurisé pour garer sa voiture (39 euros par mois quand même...)
2 - tous les trains, ou presque, s'arrêtent à Aulnay, contre un tous les quart-d'heure à Drancy

Qu'est-ce qui me ferait, aujourd'hui, abandonner la voiture pour le vélo pour aller à la gare ?
Un parking à vélo sécurisé chez moi (ça, à la limite, c'est plutôt faisable aujourd'hui) et surtout, surtout, un parking sécurisé au RER de Drancy. L'idéal ? Un système Velib', qui fasse que je me moque des questions de sécurité.

A ce stade, on le voit, je n'ai que faire que le système soit le même qu'à Paris intra-muros, puisque ce dont j'ai besoin, ce n'est pas d'un vélo pour aller sur Paris, mais d'un moyen pour aller à la gare qui me mènera sur Paris. Ce faisant, je n'utilise pas ma voiture, je ne suis pas pour autant tributaire des transports en commun (bus) pour aller chercher mon RER. »

C’est là une incitation forte à ce que le syndicat des transports d’Ile de France (STIF), récemment rentré dans le giron du conseil régional, prenne cette question à bras le corps.

Etendre Velib à la banlieue ?

Davantage favoriser les alternatives modales train/vélo/pieds…

Et dans les modalités, aucune obligation à ce qu'une ville de banlieue ait le même prestataire que Paris. Franck, toujours, pointe à l’horizon les difficultés en cas de multiplication de partenaires sans obligation de connexion entre les réseaux des villes :

« On peut imaginer que, demain, un système de type Velib' soit mis en place à Bagnolet par Decaux, et donc connecté avec celui de Paris, mais à Montreuil par Clearchannel, et donc connectable ni avec Paris, ni avec Bagnolet. (…) Drancy met en place Velib-Decaux, mais aucune des villes voisines. Avec mon Velib-Drancy, je ne peux pas me garer à Aulnay pour prendre mon RER, pas plus qu'aller à la Préfecture de Bobigny. Il ne me reste plus qu'à me faufiler dans une sortie d'autoroute pour prendre la piste de l'Ourcq et aller sur Paris. Génial. »

Il met un bémol à sa critique en rappelant que « le vélo, en tant que moyen de transport (et non de loisirs) n'est de toutes façons utilisé que localement pour l'essentiel. Qu'il ne soit pas interconnecté avec le Velib'Paris n'est pas le drame du siècle. »

Des conséquences du morcellement administratif Français…

Le débat continue sur le Site Municipales Verts 11e

Pour terminer, quelques entreprises commencent à encourager l’usage du vélo…électrique, à l’instar de cette banque totalement indépendante de ce blog


(1) Les commentaires figurant dans cet article ont été postés sur ce blog depuis julllet 2007, date de lancement de l'opération.

De la rue des Goncourt à la périphérie du onzième arrondissement au bois de Vincennes, il y a , allez, vingt bonnes minutes à pédaler. En passant par la rue saint maur (que je remonte souvent en sens interdit...), on peut constater les stations d'une petite révolution en cours.

Depuis quelques semaines, à Paris, 20 000 vélos sont mis à disposition en location, gratuite pour les trajets inférieurs à trente minutes. Des dizaines de petites stations comme celle de la rue saint maur pour accueillir ce parc de cycles. Elles participent aussi à redessiner la ville. 300 créations d'emplois pour ce nouveau service : gestion, maintenance...

Petit à petit, la ville change : couloirs de bus-taxi, partage de vélo et dans un futur proche, de voitures, élargissement des créneaux horaires des métros participent à rendre la ville plus accessible pour tous-tes. La voiture n'est pas éradiquée, elle retrouve simplement une place qu'elle avait trop envahie ces trente dernières années.

Avec succés, le transfert de trafic vers des circulations douces (les canadiens disent "actives" en parlant du vélo : car c'est aussi bon pour la santé) et les transports en commun ont probablement évité l'engorgement total de la capitale qui aurait résulté de la poursuite des politiques menées avant 2001.

Notre nouvelle frontière dans ce domaine doit être la banlieue et le contournement de la capitale par un projet (Orbitale par exemple...) à la fois créateur d'emplois et d'utilité sociale. Nous y reviendrons à l'approche des municipales.

En attendant, cette petite balade d'hier me permet de constater, comme à chaque fois, que la virée du dimanche à Vincennes est toujours aussi populaire et familiale. Là, un stand du ministère de la jeunesse et des sports propose une activité de gym sur fond de techno. Ici, une famille avale son pic-nique, l'auto-radio déversant un vieux tube des Sparks...

Temps frais sans plus.

Les Verts demandent un service municipal de la chaussure...

L'article fort interessant ne répond cependant pas à la question de l'alternative par le service public. Etait-elle concrètement possible compte tenu des spécificités du service?

Comment fait-on "en régie" pour répondre 24h24, 365j/365 aux contraintes de service...sans passer par des contractuels ou des vacataires?

"Quelques mois après sa mise en service, le succès du Vélib' est maintenant incontesté (même si certains économistes réfléchissent déjà aux moyens d’améliorer le système). Le consul de la cité se félicite d’avoir réussi son pari de faire rouler les (bobos) lutéciens à bicyclette, et sans même débourser un sesterce ! La ville a en effet inclus la fourniture d’un service de vélo dans l’appel d’offre pour la concession d’affichage publicitaire, finalement remporté par JC Decaux, à l'issue d'un combat des chefs épique avec Clearchannel. Mais cette analyse comptable conduit à conclure bien trop facilement à la bonne affaire pour la Ville. Une analyse économique plus approfondie invite à remettre en cause non seulement l’idée des vélos (presque) gratuits, mais aussi à s’interroger sur la nature bien particulière d’un contrat liant fourniture d’un service public de bicyclettes à la concession d’affichage publicitaire.

D’abord, tordons le cou à l’idée selon laquelle JC Decaux aurait fourni gratuitement à la ville quelque 20600 vélos dans 1451 stations, supportant gracieusement les coûts fixes comme les coûts d’entretien (les premiers représentant, d’après le magazine Challenges, 90 millions d’euros). Certes, d’un point de vue comptable (c’est-à-dire en prenant en compte uniquement les dépenses réellement engagées), l’affaire semble bonne pour la mairie. En effet, le contrat antérieur fixait à 2 millions d’euros la redevance annuelle payée à la ville pour l’exploitation de l’affichage publicitaire, alors que le nouveau contrat prévoit un versement annuel de 3,5 millions d’euros, auquel s’ajouteront les recettes liées à l’exploitation du système Vélib' (qui seront en partie reversées à JC Decaux si l’entreprise remplit certaines conditions sur l’entretien du système). Cependant, si on adopte une approche économique et qu'on considère les coûts d’opportunité (c’est-à-dire les coûts par rapport aux autres opportunités non réalisées), il apparaît que Vélib' n’est pas fourni gratuitement aux lutéciens : en effet, si la Ville avait séparé fourniture de vélos et affichage publicitaire, elle aurait probablement obtenu le paiement d’une redevance plus élevée pour la concession de ce dernier (sachant que les revenus annuels de publicité pour la Ville sont estimés à 60 millions d’euros pour 2009), qui lui auraient permis par ailleurs de financer un service de vélos. La ville paie donc la fourniture de Vélib', en acceptant une redevance publicitaire moindre de la part de JC Decaux, et c’est le contrat couplé de concession publicitaire, fourniture de mobilier urbain et fourniture de vélo qui rend le véritable coût du Vélib' relativement peu transparent.

D’où la question à mille sesterces : mais pourquoi donc, par Toutatis, coupler fourniture de Vélib' et concession publicitaire ? Est-ce plus efficace que de faire deux appels d’offre séparés ? Certes, ce type de contrat couplé est déjà en place pour le mobilier urbain, mais le lien avec l'affichage publicitaire paraît plus évident d'un point de vue économique, dans la mesure où le mobilier urbain sert aussi de support publicitaire et que le design de ce dernier est probablement un élément important pour maximiser les recettes publicitaires (une petite analyse sur le terrain permet notamment de constater l’importance de l’image de marque des abribus, qui sont particulièrement prisées par les marques de luxe, grandes consommatrices de publicité, au détriment des affichages grand format ou dans le métro). Mais ni les vélos, ni les stations Vélib' ne supportent de la publicité, et la nécessité de coupler les deux ne semble pas évidente. Une autre justification possible de ce type de contrat est que la gestion simultanée d'un système de vélos et de l’affichage publicitaire engendre d'importantes économies d'échelles. Mais l'entretien des vélos requiert des compétences propres, et les économies d’échelle entre les deux activités n’ont jamais vraiment été mises en avant.

Ce type de contrat couplé présente néanmoins un inconvénient de taille : il a clairement pour effet de réduire la concurrence pour la fourniture de Vélib', puisqu’il exclut de fait les entreprises qui ne sont pas des afficheurs publicitaires. Or, la fourniture d’un service vélos est un marché encore nouveau, en plein développement, alors que le secteur de l’affichage publicitaire est relativement concentré, avec deux ou trois acteurs mondiaux. Le couplage de la fourniture de vélos et de l’affichage publicitaire réduit donc de fait la concurrence : ainsi, alors que pour l’appel d’offre toulousain, concernant la fourniture de vélos uniquement, quatre candidats étaient en lice (dont deux, Véolia et la coopérative Movimento ne sont pas des afficheurs) ils n’étaient finalement que deux pour Lutèce (Clearchannel et Decaux). Au passage, la bataille entre les deux afficheurs pour la capitale a permis de lever un coin du voile sur les taux de marge habituellement pratiqués par ces derniers. L’offre initiale de JC Decaux pour Lutèce était en effet beaucoup moins généreuse, avec 7500 vélos, 600 stations et 2 millions de redevance annuelle à la mairie pour les recettes, contre une offre concurrente de Clearchannel de 14000 vélos, 850 stations et 3 millions de redevance. Après avoir perdu ce premier appel d’offre, JC Decaux a su trouver un détail juridique permettant de casser la procédure et, connaissant l’offre de son concurrent, il a pu faire une nouvelle offre beaucoup plus généreuse, afin de remporter le marché. Et le retour sur investissement envisagé est encore de 15 à 20 % d’ici à cinq ans (contre, certes, en moyenne 40 % de marge pour l’entreprise dans le secteur du mobilier urbain). Dans ce contexte, il paraît clair qu'en réduisant la concurrence, un contrat couplé affichage publicitaire-vélos ne constitue pas le meilleur moyen pour les collectivités d'obtenir la fourniture d'un service au meilleur coût…

Le contrat couplé permet donc aux spécialistes de l’affichage d’étendre leur pouvoir de marché sur le secteur du service de vélo, non seulement pour Lutèce, mais aussi pour les contrats à venir (après avoir remporté les contrats couplés de Lugdunum et Lutèce, JC Decaux a acquis une expertise qui lui confère un avantage important par rapport aux autres concurrents, et a remporté les contrats non couplés de Tolosa et Massilia…). D’ailleurs, même si la bataille entre Clearchannel et JC Decaux a in fine plutôt profité à la Ville, cette dernière paie maintenant au prix fort l’extension du réseau (en s’engageant à payer 7 millions d’euros par an pour 300 stations en banlieue et 4500 vélos supplémentaires).

Au total, si la mairie de Lutèce a choisi de renégocier prématurément le contrat sur les concessions publicitaires, qui courrait jusqu’en 2010, et d’y coupler la fourniture de Vélib', c’est probablement davantage pour des raisons d’économie politique que par souci d’efficacité économique : sans renégociation du contrat publicitaire, le coût comptable pour la ville de la mise en place d’un service de vélos aurait été probablement élevé, alors que la stratégie choisie donne l’illusion d’une bonne affaire pour la mairie, très appréciable avant les élections ! De plus, comme le contrat court sur 10 ans, le coût réel de Vélib' sera essentiellement supporté lors du prochain mandat..."

Selon "Le Monde", du fait des grèves, Vélib' a dépassé les 10 millions d'usagers parisiens quelques jours plus tôt que prévu. Parallèlement, le nombre d'abonnés annuels a d'ores et déjà franchi le seuil des 150 000, alors que l'objectif sur un an était de 200 000 abonnements, selon M. Baupin, adjoint Verts aux transports de Paris. Lancé le 15 juillet, le système parisien de location de vélos en libre service avait atteint le seuil des 2 millions de locations le 21 août et celui des 5 millions le 23 septembre. "Après quatre mois de fonctionnement, le succès et l'utilité de Vélib' ne se démentent pas", a souligné M. Baupin. L'élu souhaite que soit accélérée son extension en banlieue grâce à la création d'un syndicat intercommunal.

Ma porte d’entrée se claque sur un commentaire radio de Mme Balkany sur Cécilia, « très spéciale »…

Dehors, les Vélibs sont pris d’assaut. On voit les débutant-es tâtonner sur les touches des bornes pourtant assez bien foutues. Un vague souvenir d’hiver 95. Des foules compactes sur les trottoirs, des cafés plus remplis que d’habitude.

Il y a douze ans, je travaillais dans une banque vers Opéra. A la débauche, les salariés bloqués dans leur bagnole filaient au cinéma. Je m’étais même engouffré un soir au théâtre avec des collègues dans une ambiance de happening. Une décennie plus tard, l’atmosphère a changé. Mais qui avait prévu l’hiver 95?

Cher M. Piffard,

Ma condition d’automobiliste est un supplice ! Privé du plaisir quotidien de rouler dans Paris sans craindre d’écraser un néo-barbare, je dépéris à vue d’œil.


Si j’ajoute qu’il ne m’est plus possible en voiture d’inspecter en toute quiétude les recoins de mon nez sans redouter de voir surgir à mes côtés, dangeureusement proche, le visage hilare d’un vélibéré qui m’aurait surpris en plein travail, vous comprendrez mon désarroi !

Ma famille s’inquiète, mes collègues s’interrogent, mes amis me fuient. Chaque jour qui passe rapproche ma Scenic de la casse ! Et voilà le courage qui me manque pour la remplacer ! Vais-je moi aussi céder à l’attrait de la vélib’attitude, cette barbarie moderne qui ne dit pas son nom ?

Aidez-moi M. Piffard, faites connaître au plus grand nombre mon sort d’automobiliste opprimé par la bonne conscience criminelle du vélibeur ! Je compte sur vous.

Bien cordialement

Un Vélibophobe anonyme et tourmenté

extrait d'un courrier transmis sur le site agoravox.

Vélib' est une source continue de nouveaux sites  web cartographiques non officiels : des mashups 


Vélib’, ce nouveau système de vélos en libre-service de la Mairie de Paris lancé au début de l’été, ce service disponible 24h/24 et 7j/7 entraîne une véritable transformation des modes de déplacement à Paris.

Le système Vélib’ comporte à ce jour près de 800 stations dans tous Paris soit plus de 10000 vélos pouvant être empruntés.

Voici un petit panorama des sites consacrés à Vélib’ utilisant une carte.

Le site officiel de la Mairie de Paris met à disposition sur son site une carte (Google Maps) permettant de localiser l’ensemble des stations. Un clic sur la station affiche le nombre de vélos disponibles et de points d’attache disponibles en temps réel!
http://www.velib.paris.fr


Remerciements : Rayane CHAWAF
Plans de Paris 11.pdf

Chère Syrine,

J’espère que ta récente adhésion au MODEM ne participera pas à rendre davantage confus le positionnement de cette formation. Tu as suffisamment moqué mon côté « modéré » chez les Verts que je ne peux m’empêcher de déceler dans ta démarche de « radicale » de toujours une dimension finalement assez opportune.

Tu me fais interroger à nouveau sur cette règle que je constate chez tous ceux et celles qui passent leur temps à donner des leçons à la terre entière en vitupérant le réformisme scélérat. N’est-on pas souvent dans la « radicalité » par manque de consistance et en pêchant la plupart du temps par immaturité ou pour se déculpabiliser à peu de frais d’une position sociale privilégiée ?

C’est sur le terrain du défaut de la consistance que je porterai mes reproches à ton esquisse de critique de VELIB.

J’espère que tu trouveras d’abord dans cette réussite populaire un argument supplémentaire pour débattre avec ceux et celles qui, au MODEM notamment,, se font les défenseurs opiniâtres de la place de la voiture et de piètres partisans d’un redéploiement de l’espace public en faveur de transports propres et « actifs », comme on dit au Canada.

Manque de consistance. En soulignant que « on peut politiquement et moralement contester qu’un service public de vélo dépende d’une entreprise privée qui peut décider, un beau jour, de rompre son contrat avec la ville », tu énonces non seulement une lapalissade mais tu évites d’avancer un contre-modèle. Et pour cause. Je doute que ta formation politique actuelle soit pour un système généralisé de régie directe, c’est-à-dire de gestion en « tout public » pour toutes les « utilités » offertes par les municipalités.

On peut opter en effet pour une gestion « en direct » pour « faire » du service public plutôt que pour le « faire faire », c’est-à-dire en gestion déléguée. On peut légitimement concentrer ce choix sur les services qui font partie du « cœur de métier » de la collectivité : le lien social dans les quartiers par exemple ou l’action sociale…

On peut tout aussi pour des raisons de pragmatisme évidentes, passer contrat avec des partenaires sur des métiers à relative technicité, à dimension commerciale importante et en service continu 24h/24, 7j/7.

L’eau, la production et la distribution d’électricité ou de gaz, le transport urbain, la collecte et le traitement des ordures ménagères, tout cela peut faire l’objet de « délégations de services publics » sous contrôle de l’autorité concédante, c’est-à-dire la ville.

La vraie question est bien celle des objectifs de ces délégations et surtout de leurs contrôles, nombre de municipalités confondant trop souvent le verbe « déléguer » avec « se débarrasser ».

Ainsi, si comme tu le questionnes, « que deviendront ces milliers de vélos, ces centaines de stations et les emplois générés par le vélo en libre-service ? Qui paiera l’entretien du parc de bicyclettes si l’entreprise l’abandonne ? Combien coûtera son démantèlement ? », il suffit de se reporter au contrat signé par parties co-contractantes de ce service public pour avoir la réponse.

Une entreprise, fut-elle aussi puissante comme JC Decaux, ne peut « rompre un beau jour » son contrat au risque de payer des pénalités et autres indemnités contractuelles qui permettent, le cas échéant, de dédommager la collectivité et lui permettre de trouver un plan B.

Cette expérience massive –on va vers un doublement du parc à horizon de cet automne !- appellera certainement des avancées au rythme de son appropriation par les parisien-NEs. On pourrait imaginer par exemple que la maintenance associe également les commerces spécialisés voire de nouveaux acteurs de l’économie solidaire. C’est clair, on peut améliorer les choses.

Je passe rapidement sur l’enjeu crucial des ampoules des panneaux d’affichage par ailleurs en forte diminution, il doit y avoir matière à faire certainement un colloque. Plus sérieusement, il faut espérer que le « plan climat » de la Ville de Paris réservera un chapitre important à l’électricité à très basse tension.

Concernant la concentration de stations dans le centre de Paris et l’implantation en étoile, plus clairsemée, ne doit-on pas y voir la touche des fameux « spécialistes en déplacements urbains » que tu appelles de tes vœux ? Et aussi, la marque d’une forte concertation qui a permis d’établir une carte des stations VELIB aussi en dentelle que possible ?

J’avoue enfin que ton grand plan « alter » me laisse assez pantois. Tu évoques –ni plus ni moins- un système de partenariat avec une entreprise privée que tu dénonces plus haut dans ton argumentaire. Bon.

Ton système ressemble à un « affermage ». La collectivité réalise le premier équipement des parcs à vélos, l’entreprise fait l’acquisition du matériel et s’occupe de la gestion et –ô miracle- reverse « la marge bénéficiaire de la location » mais également « s’engage à rémunérer et à former des personnes en grande difficulté sociale à la gestion des parcs à vélo » etc…

A ce stade, une double question.

Cette entreprise fournit-elle également le cirage pour les pompes des cyclistes ?

Plus sérieusement, d’où vient la rémunération de l’opérateur dans un tel montage ?

Gratis ?

Tiens, une vision de l’économie de marché que même nous, les Verts, nous n’avons osé ambitionner.

Il faut être sérieux et surtout, ne pas raconter d’histoires.

Soit la gestion du service public est financée par l’impôt, soit par l’utilisateur-consommateur, soit par le recours à des ressources tierces telles que la publicité, soit un «mix» des trois.

D’une certaine manière, la municipalité a fait ce choix : celui du pragmatisme.

On peut améliorer le système, j’ai évoqué ici quelques pistes. Elles passent par une gestion rigoureuse des fonds publics, l’exigence quant aux moyens employés (la limitation de la publicité) et aux résultats à obtenir.

Chaque jour, les utilisateurs de VELIB nous incitent à approfondir cette démarche.

Cyclistement et vertement,

Jean-Marc Pasquet
Ancien secrétaire des Verts-Paris
Candidat aux municipales « Les Verts » dans le onzième arrondissement.